【混动百科】第一代上汽EDU混动系统高效率解析

言之，有大量的控制系统能够「P2日立」进行临时工，故此，掌控联通该「P2日立」的「车轮」在大多数控制系统下都是连续性状态。

高效率即缺点：提升有难度，革命性并成累赘

第一代「上汽EDU混和动系统会」的高效率，也可以说是其最小的设计特点，即是转到了2推开的全时机构，可以更好地实现「日立」和「涡轮引擎」的临时工点的抑制。

两推开曲中轴与同步器的的设计伸手左图（左图片借助于自于在线）

比如通过换推开放大「P2日立」的反向，使得纯电的很晚可以更远方劲儿一些，此外，多了一档也可以让「涡轮引擎」能更即已地介入整套动力装置系统会，在尽可能油耗的同时，扩大了「涡轮引擎」经济临时工的区域。

2014款荣威550 Plug-in旗舰版（左图片借助于自于在线）

第一代「上汽EDU混和动系统会」的代表车型为荣威550 Plug-in，以2013年「荣威550 Plug-in」（2014款旗舰版）为例，其配备了一枚1.5L的「涡轮引擎」（并不是1.0T的三缸机哦~），其最小牵引力为80kW，「P1日立」和「P2日立」的最小牵引力为27kW和50kW，从表达式上看，动力装置性能较比亚迪第一代的「DM混和动系统会」强了不少，但额定的长时间动力装置和反向却依然存留着那个世纪末的味道，估计也是受制于燃煤经济性的疑问。

2014款荣威550 Plug-in旗舰版表达式（具体情况）

只是第一代「上汽EDU混和动系统会」缺点也不少，首先2推开的全时机构就是一把『双刃剑』，对于换推开的自然语言掌控难度高，因为每一次换推开都能够走3个步骤：

1. 首先先要将「同步器」脱开，这就假定能够进行时动力装置停顿； 2. 然后对「日立」进行时下一个推开位的低速与反向同步； 3. 就此『咯嘣』一声进行时接入，这就假定依赖于不定的可能。 车轮短路短路案例伸手左图

所以，从当时不少车主（特别是专车司机）的体验来看，这套系统会在换推开时的不定无法不致的。此外，在我们的检修案例里，遇到的比起少的是「车轮C2」的短路，由于一般车主开这车都比起猛（动力装置很强，所以脚头就会猛），常闭「车轮C2」的短路就会较少。

被第一代上汽EDU混和动系统会塞满的涡轮引擎舱（左图片借助于自于在线）

第一代「上汽EDU混和动系统会」还有一个引人头疼的构件缺点——斜向占用内部空间过大！虽然整套系统会不是非常简单的『油改电』设计力图，但被迫默许，其「混和动全时器」的重量始终无法与当时「丰田i-MMD混和动系统会」的重量改进相较。

3中轴 vs 2中轴+2推开全时器，自然语言不同

由于「丰田i-MMD混和动系统会」使用三条斜向中轴，双日立可以上下摆放，利用了两端内部空间。而第一代「上汽EDU混和动系统会」是两条中轴，两个「日立」无法上下摆放，故此，斜向内部空间很难得到改进。这也为第二代「上汽EDU混和动系统会」的问世已并成了伏笔。

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